根据环保部发布的《2012年机动车污染防治年报》，当前汽车排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%。而按照车型分类，重卡和大客车排放的颗粒物PM2.5又分别占到汽车行业排放总量的61%和17.8%，乘用车仅占2.6%。
　　目前，我国各地实施的油品标准尚未统一。北京使用京V标准汽柴油，相当于欧V标准，上海、珠三角、江苏等地实施国IV标准油品，全国大部分地区的油品实施的仍是国标准。以硫含量来看，京V标准硫含量要求低于10ppm，国IV标准要求低于50ppm，国标准要求低于150ppm。而欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。

　　据凯罗节气门体悉，近年来为了缓解空气污染状况的持续恶化，一些城市已经推出了机动车限行等政策，但从目前的实施效果来看，可谓差强人意。

　　对于油品升级所带来的成本大幅增加将对炼油企业带来哪些影响，对于中石油、中石化、中海油这3个石油企业来说，油品升级成本增加的幅度仍在可承受范围之内，其之前技术革新、设备换代工作已经滞后，在高压政策之下完成“分内工作”也在情理之中。而对于民企而言，油品升级的成品很难转移出去，公司生存环境将面临严重冲击，倒闭破产的浪潮恐再度袭来。

　　按照国务院确定的油品质量升级时间表，第四阶段车用汽油标准过渡期至2013年底，第四阶段车用柴油标准过渡期至2014年底；第五阶段车用汽油和柴油标准过渡期均至2017年底。
　　按照我国成品油排放标准，以硫含量来看，京五标准硫含量要低于10ppm，国四标准要低于50ppm，国三标准要求低于150ppm。这意味着，目前仅有北京、上海实施国五标准与欧洲相当。
　　目前，珠三角、江苏等地已经实施了国四标准油品。其他地区正在向国四前进。山东省要求，从2014年1月1日起，车用汽油全面执行国四标准。
　　由于油品升级，不少地方炼油企业陷入两难境地，油品不升级，没有销路；进行装置改造，却苦于没有资金。而且，作为部分地区财政主要收入源的地方炼油企业一旦倒闭，不仅大批的员工要下岗，地方政府的税收也会受到严重影响。
　　油品升级成本的攀升必然带来炼油企业支出增加、盈利较少，消费者和地方政府需要通过资金、税收等各种方式最终承担，而因成本大增造成的利益分担现象也将随之增多。

　　随着油品质量的升级，在升级过程中成本也将进一步增加，而体现到消费者方面就是行车的成本将随着增加。

　　据凯罗节气门体了解，油品升级的价值不仅在于降低硫、氮等元素含量，还会相应调整组成，提高燃油经济性。硫含量要求越低，相应的升级投入就越高。由于成品油零售价格受到管制，我国炼油行业普遍存在亏损，油品升级后炼油板块的盈利空间将进一步受到挤压，从产业可持续发展角度来讲，不应该把升级成本全部交给企业来承担。