从中国第一辆汽车的问世，到满大街堵车的今天，中国汽车业已经走过了甲子之年，60年对于一个产业的发展时间不算短，已经到了一个可圈可点、值得庆祝的日子。

      我们看到了中国汽车业的迅速发展，也看到为汽车业发展付出过巨大努力的工作者，中国汽车业能有今天的成绩，离不开每一位为汽车业做出贡献的人。但是，中国汽车业的发展还有很长的路要走，一定要居安思危。

　　据凯罗节气门体悉，国汽车零部件国产化率已经达到90%以上了么，这怎么能说对外依赖呢？这个数据总体上并没有错，但问题在于，剩下那10%所需进口的东西数量虽少，却极为关键，价值上可能反倒要占到大头。事实上，就连一些发动机的自主研发项目，也需要用进口件支撑，仍然难逃国外公司的技术控制和垄断
　　当然，这些零配件不一定都是通过进口购得，而实际上上述一些国外公司已在中国合资或独立开厂。但国内汽车厂家进人家的东西，价格并不比进口低多少，况且技术基本全掌握在国外公司手里，从这个角度讲，给国内汽车企业诊断为对外依赖症，没错。那么，这种病症到底有什么危害呢？最明显可感的危害是，因依赖而受控，缺少定价权，汽车利润的大头被拿走，导致车价难降，竞争力不足。
      本土有利的政策环境、低成本的劳动力供给、丰富的原材料资源、向海外市场拓展的决心等多种因素都促使中国跻身于世界汽车的舞台，成为不容忽视的力量。但是，若想进一步增强实力，中国汽车制造商除要努力提升企业竞争力的基本因素——如成本控制、基础设施建设、能源优化等之外，更要立足于一个核心问题——创新。
     所谓创新，即是用更新的视角和更丰富的知识储备，在生产、管理、销售、尤其是工艺技术上，持续改进和提高，拿出自己与众不同的卖点，来吸引消费者、与同行竞争。中国车企应该下决心摆脱依赖症，以合资时代培育出来的本土企业家为龙头，发展本土品牌汽车，在国内外进行并购，进入真正的创新之路。

      据凯罗节气门体了解，目前不少汽车制造商已就此展开了行动，比如与国外合作伙伴在华建立技术研发中心，通过学习对方更为先进的技术和管理经验，为己所用，提高自身竞争力。而我在这里尤其想强调的，也正是这种同行间的国际合作。只要善于通过合作和学习，逐步实现自身创新的目的，那么中国汽车的未来将会更为乐观。