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| 治理城市交通拥堵“顽疾”
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| 发布时间：2013.12.03 新闻来源：玉环凯罗汽车零部件有限公司 浏览次数： |
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治理城市交通拥堵“顽疾”，仅采取机动车限行、提高停车费、摇号中签等“打针吃药”的措施是不够的，还要从调整城市规划、控制机动车总量等宏观层面“动手术”，才能走出越治越堵的“死胡同”。
凯罗节气门体指出，许多年来，北京城市发展的重心一直围绕旧城中心地区以“摊大饼”的方式展开，各类行政、经济、文化、教育、医疗等资源，投放过度集中，导致中心城区“不堪重负”。
科学的城市规划能有效降低人们的交通出行需求。从国外经验看，一个城市多个中心能有效降低交通出行总量。大城市应构建城市级、地区级、社区级等多中心体系，分级满足人们的日常需求，实现交通减量化。
从源头上缓解交通拥堵问题，必须进一步优化城市功能空间布局，控制中心城区建设增量，尽快制定中心城区功能疏解的行动计划，提升新城产业功能和公共服务设施水平。同时，要坚决淘汰与首都功能和发展目标不匹配的产业。
数据显示，北京市小汽车年均出行１.５万公里，是伦敦的１.５倍、东京的２倍多，直接给城市交通带来巨大压力。
修路的数量跟不上车辆增加的数量，政府部门还有很多欠账要补。即便北京实施了汽车限购措施，但每年新增汽车达１０万～２０万辆，这意味着每年有５％左右的增长率。相比之下，全市道路里程每年增加不足１％。
业内人士指出，我国快速进入汽车社会，但道路建设、停车设施却严重滞后，道路微循环系统严重不畅，都给交通状况雪上加霜。
目前，马路变为停车场的现象十分普遍，严重影响道路通行。以郑州为例，２０１２年机动车总量已超百万辆，停车位才１２万多个，也就说１２辆车要抢一个停车位。在北京，全市机动车总量已达５３０多万辆，而居住区基本停车位缺口超过５０％，非正规停车比例超过８０％。
城市交通是否顺畅，不取决于主干道有多宽，主要看道路交叉口的通畅度以及整个路网的匹配度。在国内，很多城市把街区规划得很大，好处是地块完整，便于开放，缺点是主干道占比过大，与次干道难以形成良性交通循环，导致主路虽然很宽，但交叉口往往特别拥堵。
凯罗节气门体表示，应借鉴欧美、香港等地路网设计和管理经验，采取“小街区、高密度路网”的模式，注重不同等级道路的匹配，形成一个个相互衔接的交通循环，提高通行效率。 |
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