据凯罗节气门体悉，1984年，我省交通运输业实行政企分离，但这是不彻底的改革。

  省运输管理局下放企业均停滞在各地市交通局这个层面上，形成各地市交通局为交通运输行业国有资产的事实上的所有者和管理者的局面。尽管在以后的深化改革中，采取了扩权让利、利改税、承包制、股份制等措施，来明确产权和利益分配范围，培育合格的市场主体，但由于涉及到所有制性质问题，政企分离的效果不理想。这就决定了道路运输市场从一开始就存在设计上的缺陷，最大的缺陷就是交通专业运输企业之间，交通专业运输企业与其它经营主体存在分配不均和地位的不平等，表现在行业政策、交通规费以及基础建设资金投入等多方面，导致了许多棘手的问题，如以挂靠车辆为主的国有运输“空壳”公司和“线路公司”等现象。同时，交通局是国有资产的所有者，负有国有资产保值、增值的责任，于是，划出领地，挑出盈利线路，制定优惠政策，优先贷款，甚至将名义上为全民所有的土地、车站以及设施全部划入企业名下，由特定的群体垄断并享受利益，从而在事实上强行剥夺了其它经营主体和消费者应该平等享受的权利。于是道路运输市场陷入极大的矛盾之中，一方面市场经济要求企业必须是享有独立的、平等的政治、经济权利的经营主体，通过竞争规律、供需规律、价值规律实现最佳配置，另一方面，交通局是国有运输企业实际上的业主，并用行政手段控制着生产要素，按特定群体的意志分配资源，形成垄断、地方保护的壁垒，道路运输市场规律不得不向政府力量妥协，畸形发展。

  按“只求所在，不求所有”的思想观点，可以发现，针对交通行业“政企分离”的客观课题实行“两个取消”不失为一项好的改革举措：
  ①一是取消交通局对交通国有资产管理职能，由国有资产管理部门行使这一职能。否则，只要交通局是企业的业主，政企就根本无法分离。
  ②二是取消传统的国有运输企业这类经济组织。交通运输行业是竞争性很强的行业，随时都有倒闭、重整生产要素的可能，同时也是就业功能很强的行业，迫切需要建立自由、公正、公平的竞争环境，传统的国有运输企业政策性包袱太重，不适合待在这个行业中。但并不是说国有资本不适应。国有企业与国有资本是两个概念。国有运输企业除破产、变卖外，可以股份形式留在交通运输领域。可把泛化的国有资产通过参股形式，使资产产权明晰并货币化，具有排它性、可交易性等法律特征，把股份卖给职工，或将货币化的资本从道路运输行业退出，移交国有资产管理部门，使之作为投资法人，继续投资交通，或转入社会劳动保障及关系国计民生领域。
   交通是基础产业。造成交通资金短缺原因除国家积累不足外，是交通投融资体制已不适应生产力发展。现行的交通投融资是在交通内部封闭运行，一切规费资金由交通部门自收自用，对外融资由交通部门统贷统还。其弊端显而易见：资金来源太窄，仅限于国家投资、银行贷款、向世行借钱、靠行政手段收费。随着国家积极财政退出，国家将不再包办交通建设，借贷要还本带息，行政手段收费不仅手段落后，法规依据不强，而且容易造成费源流失、部门利益纷争、地方保护等问题。“十五”期间我省交通建设投资近700亿元，钱从何处来？交通建设面临严峻的考验。据资料统计，我国资产性财产总额为38万亿，国家占26％，居民占57％，仅蓄储达8万亿元，却未能转变为资本。如何把居民的钱吸入交通建设，缓解交通建设资金短缺，又为老百姓寻找一个积累财富的渠道，是交通管理部门面临的课题。
  “只求所在，不求所有”提出了商业性开发交通的思路，赋予“全民办交通”以新内涵。要实现商业性开发交通，首先必须从法律上充分保护私有财产不容侵犯，政府、部门、国有企业不得以任何不公正、不公平方式，包括政策的、行政的以及股份配置上的等方式侵害私人合法权益，从根本上扼制乱收费现象。交通主管部门要做到与时俱进，必须实现观念创新，在所有制观念上要有大的突破，要改变过去对私有权、财富和资本的不正确认识。所有制的核心是产权归属，市场经济的基础离不开非公有经济，没有非公有经济就没有市场经济；没有对财富的追求，就没有市场经济内在的推动力。其次，实现体制创新、制度创新，改革现行交通融资体制，这是推动交通体制改革、完善交通市场经济的关键环节：第一，市场融资将建立起优胜劣汰机制，加快运输经济结构性调整步伐，向规模化、效益化、信誉化方向发展；第二，市场融资产生的企业家，不再是政府官员，而是真正懂得资本运作的企业家；第三，市场融资将产生以市场为导向的规则体系。这些将对交通行业产生深刻影响。再次，彻底敞开交通建设市场，凡法律无禁止的，无论姓公姓私，无论谁当老板，只要愿意投资湖北交通建设，有利于湖北交通发展，一律实行国民待遇，提供同样服务和支持，走出一条政策吸引、环境吸引、项目吸引、服务吸引、良性循环、多方共赢的发展之路。